3.3 线路方案优化

根据图8的实验结果，方案2的设计优于方案1的设计，但各评价指标仍在最后一段反向曲线中存在突变值。为解决这一问题，结合线路实际情况，拟将设计方案2的K283+604.416～K284+120.28段曲线半径由800 m改为1 000 m，优化后仿真结果如图9所示。

图8 仿真计算结果

图9 优化后仿真计算结果

由图9可知，线路参数优化后，列车横向振动加速度、轮轨横向力、轮轴横向力等指标均有较大改善，且优化后动力学性能指数比方案2动力学性能指数有所减小，即线路优化方案可行。

4 结论

(1)随着列车运行速度的提高，列车运行的安全稳定性与旅客乘坐舒适度需要在线路方案比选中引起重视。本文在传统线路方案设计的基础上，结合动力学知识，提出了基于动力学的线路设计方案优选方法。

(2)本文构建了车-轨耦合动力学模型，选取合适的评价指标，运用熵权法确定各评价指标权重，通过动力学性能指数Z进行线路的量化评价，提出了基于动力学的线路方案评价方法，进而为基于动力学的线路设计方案优选方法的研究打下了基础。

(3)运用基于动力学的线路设计方案优选方法，对实际线路的不同方案进行了比选，并对其进行了参数优化，且证明优化方案可行。

综上所述，在各线路设计方案的自然环境因素及经济因素等条件相近时，基于动力学的线路设计方案优选方法具有一定的可行性与价值，进而可以使线路方案的选择更具科学性与完善性。

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文章来源：《水动力学研究与进展》 网址: http://www.sdlxyjyjzzz.cn/qikandaodu/2021/0318/556.html

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